カワサキめ、東南アジアでこんな

オフ車を製造販売してやがった。

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KLX150BF

画像はスペシャルエディションで、最初からエンジンガード、フレームプロテクター、ハンドガードなどが装備されている。
ホイールはF21R18のフルサイズだ。
すっかり、気に入った。
日本国内に正規輸入販売されていて、価格は乗り出しで50万まではいかない。
林道暴走ではなく、快適にツーリングするには必要にして充分だろう。
250だと車両重量はKLXで136キロ、ホンダのCRFでは何と143キロ。
こうなるともうオフロードバイクとは言えない。
だがこのKLX150BFは118キロである。
150ccという排気量がちょっと微妙なところだが、カワサキは何故これを国内販売しないのか。
125でも良いではないか。
バイクメーカーは国内販売に見切りをつけたとしか思えない。
我々日本国民ライダーは見捨てられたのである。
しかっし、これ本当に好いな。
230を20万以上で下取りに取ってくれたら、あとはローン組んでカミさんに内緒で買えるかな。
どうでしょう?
そのまえにKDXの再生が先か。
新車のバイクはカブでもう充分だと思っていたのだが。
久々に心動かされた。

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連日の寒さにも負けず

KDXのリアホイールを交換することにした。
長年の経年劣化と寒さのせいか、硬くなったタイヤを外すのに苦労した。
最後は足と手で踏ん張ってタイヤをホイールから何とか引き抜いたのだが、腰を痛めないかヒヤヒヤもんだった。
単体になったホイールのリムをふと見ると、何とクラックが入っていた。
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それもリムの両サイドという念の入れようだ。
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このまま気付かずに使い続けていたら、走行中に割れていただろう。
KDXのホイールリムは当時の車両価格と見合って高い材質は使われていないのだろうか。
それともアルミの経年劣化?
いずれにせよ危ないところだった。
リムバンドも硬化して千切れかかっているし、チューブも口金部分の錆びが酷い。
さすがに近くのホムセンでは扱っていないだろう。
246のバイク用品店まで買いに行くか、それとも通販で揃えるか。
迷っていたら、汗ばんだ体が急に冷えてきた。
そう急ぐこともないし、結局今日は、もう止めにした。

二個でたった1000円にも

満たないパーツであるが、気になりだすとどうにも鬱々として気分が晴れない。
夜更けまで検索しまくって、ようやく疑問が氷解する記事にぶち当たった。
無断転載になるが、ここに紹介してみようと思う。
掲載元は黒山レーシングというトライアルバイク専門のプロショップのようだ。

【A】永久保存版!正しいホイルベアリングの交換方法
 およそ機械というモノはすべて回転軸受け(ベアリング)で構成されていると言ってもよろしいです。このベアリングのウンチクを始めるととめどもなく長くなるのでヤンピにして、基本的な考えのみ。
 オートバイに使われているベアリングは、エンジンであれフレームであれすべてその固定方法は「締め付け」法です。ベアリングを固定するには一般的に3つの方法があって

1) 少し狭い穴の中に無理矢理打ち込んで固定させる
2) すこすこぎりぎりピッタシの穴の中にスコンと入れて、外周からネジで固定する
3) すこすこぎりぎりピッタシの穴の中にスコンと入れて、外周を接着剤で固定する

 外周の固定はこの3つの方法のどれかでよろしいが、内軸を差しこんでの固定となると 1)の逆で少し大きな軸をベアリング内径に無理矢理差し込んで固定するしか方法はありません。こと2輪車のベアリングはエンジンもフレームもすべて

1) 少し狭い穴の中に無理矢理打ち込んで固定させる

でして、だからこそ「ベアリングを打ち込む!」という言葉が存在するのです。

 でも、実際には「打ち込む」ことをしてベアリングを入れているのはフレーム周りだけでして、一番精度の大切なエンジンのベアリングは打ち込まずに「スコンと差し入れる」でBeta Motorは組み上げています。およそすべての金属は熱を加えると膨張しますから、クランクケースを、Beta Motorは工業用のオーブン、私達零細企業は工業用ドライヤーで温め、ベアリング穴を熱膨張で広げておいてベアリングをスコンっと落とし入れて、後は自然冷却でその広がった穴が収縮してベアリングを締め付け固定する方法です。
 もし皆様が、どこぞのバイクショップなんかでこのクランクケースベアリングを「叩いて」とか「プレスで」とかで入れているのを見たら、遊びには入ってもいいけど「エンジン組み立て」はやってもらわない方が賢明です。

 くるくる回るベアリングは精度が出ているし、それを狭いところに入れて外周から圧力をかけて固定するのだったら.、その中に入っているベアリングは締め付けられて動きが「悪くなるのとちがう」のとお考えのアナタは偉い!。その通りでして、メーカーはだからこそ、始めからその締め付け「縮み率」を計算して、始めからガタのあるベアリングを使っています。
 ガタのあるベアリングを狭いところに入れる。外周から締め付けられてそのガタがなくなり、まったくガタのない状態になる。この事をメーカーは最初から計算して、穴の外径とベアリングの種類を選んでいるのです。このベアリングのガタの寸法は世界規格で

ガタなし/P2ーP4ーP5ーP6・・C2ーCMーCN(標準)-C3-C4-C5/ゆるゆる

 と決められていまして、一番ガタのあるC5ベアリングなんか「これ使い古しとちがうの?」というくらいにガタガタでして、ことバイクのエンジンだったらベアリング自体の熱膨張も計算してすべて50からビックバイクまで「C3」が使われています。

 さてここで問題のホイルベアリングですが、これはエンジンのベアリングに比べてはるかに回転スピードも遅いしけっこういい加減な取り扱いで構いません。ステアリングとかリンクのベアリングは、一生「一周」することなくせいぜい半周です。ホイルもステアリングのベアリングもすべてすばり「打ち込み」ます。
 だから規格も標準のCNですが、標準のCNはベアリングに書いてありません。C3とか何も書いていないベアリングはすべて標準のCNです。CN表示は一般的にしません。他にU1とかAとかUとか書いてありますが、NTNベアリングだと、U1はユーザ番号で、Aは製造年月日、Uは工場番号の表示でがたサイズとは関係ありません。

< 私のマシンは'98テクノですがハブにはベアリングの突き当てというものが無く打ち込む気になるとベアリング一個分おくに行く位深いと言うのはやはり製造加工のしやすさなのでしょうか?>

 は前後共に右側のベアリングの事を言っているのだと思います。「ハブにはベアリングの突き当て」というのがあります。それはディスク板側、Betaだと前後共に左側に計算された穴深さ位置に必ずあります。だってこれがないと「ディスクブレーキの左右のブレーキパッドの真ん中に、ホイルについているディスク板がいかない」でしょうが。

 Betaは'01年モデルまではテクノからRev-3までホイルベアリングの打ち込みというか位置決めは同じ方法です。

1) 正しくは「ベアリングプーラー」という特殊工具を使ってベアリングを外に引っ張り出さないといけませんが、ホイルベアリングはホコリや水まみれになりますから、3ヶ月で交換するという「消耗品」と考えて長い鉄棒かなにかで内側から外側に強引にたたき出す方法をとります。

2) まず、一番外についているアルミのカラーをスピンドル穴から棒を差し込み外へ打ち出します。'99年からのフロント側はシャフトが太くなった分、これがうすくなっていますから細心の注意が必要です。で、このうち抜いた左右のアルミのカラーは左右の長さが違いますから、キチンと仕分けしておきましょう。間違えるとまた打ち出してやらないとならず、叩くところがうすいアルミ部分だから変形しやすいから注意が肝要。

3) 次に中をのぞくと左右のベアリングの間に「ディスタンスカラー」という長いパイプが入っています。このディスタンスカラーは中空の中でベアリングに左右から押されて固定されているだけです。で、これを同じ棒で左右どちらでもいいですから、ベアリングをテコとしてディスタンスカラーの根本を外側にこじってやります。これで、中をのぞくとベアリングとディスタンスカラーの間に隙間が出来たはずです。この隙間を反対側から棒を差し込んで、この隙間のベアリング部分を叩いて外に打ち出します。

4) 少しベアリングを叩くとディスタンスカラーとの隙間がユルユルになりますから、あとはベアリングの同じ部分のみを叩かずにクルクル位置を変えながら叩き出してください。そうしないと、穴の径が変形したり大きくなったりします。

5) 次はすべてを掃除して新しいベアリングの組み付けです。

6) 先に説明しておきますが、ホイルベアリングはゴミや水を防ぐために両面にふたがしてあります。そのふたの色でこれを規格的に仕分けしますと

茶色・・LLU 合成ゴム製完全密閉
黒色・・LLB 合成ゴム製少し隙間あり
鉄 ・・ZZ  鉄製少し隙間あり   
           
 LLBとLLUの合成ゴムはニトルゴムで100度までは大丈夫でして、これにAがつくとアクリルゴムで例えばLLUAやLLBAは150度まで大丈夫。だからホイルベアリングはLLUで十分です。

 茶色のLLUは左右のふたが密閉式で完全にゴミや水をシャッタアウトしていますが、その分、ベアリング自体の動きは悪いです。黒色のLLBはその反対で少しだけすき間があいていて完全にゴミや水をシャッタアウトしていませんが、その分、ベアリング自体の動きはふたも何もないベアリングと同じ動きをします。当然、完全密閉式のLLUタイプは、半密閉式のLLBの倍の値段がします。

 Beta Motorは'01年まではずっとこのホイルベアリングには、回転性とコストとそんなにはゴミは入らないだろうとの考えで「6004LLB」密閉式を使っていましたが、やはり「錆が出て動きが悪くなる」ということから、'02年Rev-3からは「6004LLU」完全密閉式ベアリングに変えています。

7) で何が言いたいかというと、打ち込み作業の時にこのゴムのふたを「誤って打って傷を付けたり少しめくらせたりしなさんなよ!」ちゅう事。せっかくのふたを台無しにしてはいけません。

8) ホイルを必ず水平にして置いてください。これが新品ベアリングを正しく平行に間違いなく打ち込む基本条件です。古タイヤかなにかの上に置くのも方法です。私達の仲間は、タイヤ交換の時にも使えますから15センチの角材を50センチくらいの長さで四角に組んでわくを作り、それを使っています。

9) 一番大切なことですが、一番最初に打ち込むベアリングは必ず前も後ろもディスク板のついた方の側のベアリングを打ち込むことです。Betaでいうなら、前も後ろも「左側」です。この部分は、一番奥の突き当たりまで打ち込むとホイルを組んだときにピッタシにブレーキパッドの真ん中にディスク板がくるように設計されています。ですから、このベアリングは必ず行き当たりまで打ち込んでください。

10) 穴の上にベアリングを置いて、そのベアリングよりも大きな径の平ぺったい丸い鉄の固まりを乗せて叩きます。よく見るのがベアリングと同じ径のソケットを使っていることです。これだと少しずれると先に書いたとおり、せっかくのゴムをたたいてしまい、ゴムを押し込んだりめくれたりさせますから絶対にやらないこと。それがないなら、それを見つけるまではやらない方がいいのです。トライアルテクニックはどうにもこだわりようがない才能でも、メカニックの道具にだけでもこだわりを見せてくださいね。

11) ひと叩きしたら必ず横からベアリングが平行に正しく入っているかどうか確認しながら.作業をして下さい。根性を見せて一気にガンガン叩いてやるのはおやめになって、その根性はステアケースや飛び降りを前にしたときに見せて下さいね。ホイルハブと平行になっていなかったら、その一番高いところを叩くを繰り返してやりましょう。で、ハブのつらまで打ち込みました。'01年までのBetaはここからさらに穴の中にベアリングは入ります。

12) ハブ穴径にギリギリに入るソケットを捜すか、作るかして、この先は突き当たりまで打ち込みます。太い棒か何かで外周を順番に叩いているひとがいますが、これも「それがないなら、それを見つけるまではやらない方がいい」の言葉しかありません。実戦でやむを得ずやるならまだしも、ガレージでやるときにはもう一度言っておきます「道具をそろえる/こだわりをみせる」にして下さいね。奥さんにもお子さんにも見放され、トライアルテクニックも行き詰まり、最後の意地こだわりはメカニックで男道をみせましょう。

13) このベアリングが一番奥まで届いたら、今度はホイルを反対にして反対側を打ち込みます。まずディスタンスカラーを差し込み次にさっきと同じ要領で反対側もベアリングを打ち込むのですがこっち側は「打ち込みすぎ」てはいけません。最後の突き当たりまで打ち込むと、せっかくディスク板がブレーキパッドの真ん中に来るように位置決めしたベアリングがディスタンスカラーで押されて向こうへ行き位置が変わってしまうからです。

 これを防止するためにBetaの後ろホイルハブには、左側だけ打ち込んだベアリングの位置を固定するために「サークリップ」が入っているのです。前にはこのサークリップは入っていませんからより注意して下さいね。

14) 反対側のベアリングはディスタンスカラーと近くなったら、あなたのアクセルワークと同じくより慎重さが必要です。少し打ち込んではディスタンスカラーとの距離を指を入れて計り、ディスタンスカラーと当たり先に打ち込んだ反対側のベアリングもクルクル供回りで軽く回る位置で打ち込むのをやめます。打ち込みすぎると、この回転が重くなります。こうなるとまた一からやり直しですから、最高レベルの慎重さが必要です。

 鉄棒で叩いていると、この時に叩いた場所しか当たらずに、アナタの言う「左右のベアリングが平行かどうか不安」になるのですよ。

15)つまり、ブレーキ板側は奥の行き止まりまで打ち込む。反対側はディスタンスカラーをいれてそれに軽く当たるまででやめる、です。あとは、一番始めに外したアルミのカラーを左右間違えないように軽く打ち込んで下さい。手のひらで叩いても入るはずです。

16) こうしてホイルハブのベアリングを丁寧に打ち込んでも、後ろのホイルのシャフトはけっこうな力で締め上げますからしばらくすると「ベアリングを打ち込みすぎた」のと同じ状態になって、手で回しても軽くはならなくなります。まあ、実用上は問題ないのですが、'02年からはこうならないようにホイルハブの中のベアリングの取り付け方式を変えてこうなりません。でも、その分

・アルミのカラー
・ベアリング

を取り出すのに「鉄棒で叩いて」は不可能で、専用の特殊工具「ベアリングプーラー」が必要だということを覚えておいてくださいね。根性で叩いても不可能です。

叩け、さすればベアリングは入り扉は開かれイエス様が招き入れられる(ヨハミ7節4)

成る程なあ。
おかげで良ーく分かりました。
おおいに参考になった。
とくに文中の「けっこういい加減な取り扱いで構いません」には、ちょっと救われた気がする。
フロントホイールなら、走行中にベアリングが損傷すると、場合によっては転倒や事故に直結する危険が大であるが、リアならだましだましそろりと帰ってくればいいのである。

ホイールベアリング交換。
簡単そうに思えるが、なかなかどうして、けっこう奥が深いね。

そもそもホムセンで間に合わせる

安い商品には、さほどの信頼は措いていない。
とりあえず使えればという程度であったはずだ。
例えばヘルメット。
ホムセンの棚に並んでいる外国製のヘルメットなど、手にとって見ることもない。
私の場合、値は張っても買い換えるときはやはり昭栄かアライのどちらかを選択する。
昔、バイクで事故って土手下に倒れていたことがあった。
ふと眼を開けたら若いネーチャンが心配そうに私の顔を覗き込んでいた。
気絶していたのだ。
車にぶつかって土手道から下へ私だけ宙を飛んだらしいのだが記憶にない。
気絶していた間に救急車を呼んだらしく、私は病院へ搬送されたが幸いどこにも骨折はなく、上半身には打ち身もなく、怪我した左足に簡単な治療で包帯を巻かれた後、さっさと帰らされた。
落下した場所が草叢だったせいもあるだろう。
手当てしてくれた医者に事故の状況を覚えている範囲で説明すると「気絶してたの?」と驚いていたが。
過去にバイク事故はこれ一件だけではないが、一度でもこんな経験をすると安いヘルメットに頭部を預ける気にはとてもなれない。
さて、ベアリングである。
安く上げたはいいが、いまさらになって少々不安になってきた。
6004規格で一番高い値段のを買ったのだが。
で、あれこれ検索してみると評判が良いのが私も知っているNTN製であった。
これにC3というコードナンバーが付くのがあって、これが重荷重、衝撃荷重を負荷するとある。
オフロードバイクならこれかなあとも思うが、値段を調べてみると通販のモノタロウで一個386円。
値段はたいして変わらない。
国産ベアリングであるならどれも性能はそう大きくは変わらないという意見もある。
用途に適合したものを使わないと痛い目にあうという警告もある。
今ならまだ間に合うが。

昔買って、結局使うことのなかったヤマハ純正フロントホイール用ベアリング。
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右は今回取り外したカワサキ純正ベアリング。
大きさは違うがどちらもNTN製。
しかしC3という表示は見当たらない。

裏面。
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ヤマハは片面シールだがカワサキは両面シールだ。
フロントとリアの違いかもしれないが。
これでは何の参考にもならないか。
アンカーボルトを使用しての交換作業は一度経験すれば実に簡単だ。
さあ、どうするか。
まさか1000キロかそこらでバラバラに砕けるなんてことは、日本製であるからにはあり得ないだろうけど。

近所のホムセンで

アンカーボルトとベアリングを調達し、挑戦してみた。
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呆気なく外れた。
右にあるのは新品のベアリング。
NACHiという聞いたことのないメーカーだがメイドインジャパンである。
適合規格は6004(2NSE9)、両面シールドタイプを購入した。
価格は一個467円。
2個で純正品一個分の値段もしない。

ベアリングを外した後のハブ。
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交換作業よりもここの清掃に時間を取られた。
バイク屋でもある程度はやってくれるだろうが、向こうも限られた時間の商売であるから多くは望めないだろう。
手抜きうんぬんとはまた別の話しだ。
こういうのを目の当たりにすると、結局手間ひま掛けて自分でやるしかないなとなってしまう。

ベアリングの打ち込みにはジャストサイズのパーツが工具箱にあったので、それを使用した。
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今回使用したアンカーボルト。
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ホムセンに行く前に内径を計って行って購入したのが左側の大きい方。
商品棚に並んだやつで一番大きいのを、慎重に検討して買ったのだが(115円)若干太すぎて使えなかった。
がっかりしながら、もう一度行って次の太さのやつを買いなおした(46円)。
ちょっと細いかなと不安があったが、これが使えた。

今回掛かった費用は総額1095円(税抜き)。
純正ベアリング一個分にも満たなかった。
ホムセン2往復とか時間は掛かったが、たっぷり時間を掛けられるのがアマチュアの唯一の強みである。

リアホイールのベアリングが

ゴリゴリしているので、交換しなければならない。

オイルシールを取り払うと、
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黒く固化したグリス。
まあ、こんなもんでしょう。
長いマイナスの貫通ドライバーを差し込んで、内部のディスタンスカラーをずらすようにすれば反対側のベアリングが打ち出せるようになるはずなのだが、ディスタンスカラーがずれてくれない。
あれ、変だなあ。
ハブとカラーの間に泥でも詰まっているのだろうか。
それとも構造上、カラーがずれる隙間がないのか。
特殊工具のベアリングプーラーなんか持ってないし。
いずれにせよ、これでベアリング交換は自力では不可能になった。
純正のベアリングは一個で1426円。
オイルシールが680円。
税込みである。
2個づつ買って合計4312円。
バイク屋に頼めば工賃が発生するので6000円以上はいくな。
さて、どうする。
検索すれば何か方法が見つかるかも、と一縷の望みを掛けた。
結果、アンカーボルトを使う方法を見つけた。
ベアリングも規格品なので、いずれもホムセンに安価であるらしい。
先人たちの知恵に感謝しながら、さっそく試すことにした。

先日、KDXを相模リバーサイドに

持ち込んだ折、来週ここでレースがあると小耳に挟んだ。
昔はちょくちょく開催されていたが、今でもやるんだ。
暇だし、見物に来てみた。
カブで?
いんやサンバーで。
寒いのでね。
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当時に比べると、参加台数も少ないような。
しかし、この道に打ち込んでいる人のトランポの内部を見て歩くのは楽しい。
それぞれ、様々な工夫が成されている。
布団や毛布がきれいに折りたたまれて、分割された上段に積んであったり、手製と思われる折りたたみ式のベッドが設置されていたり、ここで紹介したくても勝手に撮影できないのが残念だ。

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上級者は荒れてギャップだらけのコースを、パワー全開、フロントを浮かせて駆け抜けていく。
やっぱりオフロードはいいなあ。
シンプルなレーサーを手に入れて、もう一度やりたくなってくる。
だが今の自分は、バイクで転倒して怪我してしばらく仕事できません。
いい年して何やってんの。
あんた、もうこなくていいよ、の世界だからなあ。
カブで好きなだけふらふら出来るだけでも幸せかも。

交換したリアサスの

錆びだらけのほうを廃棄することにした。
ヤフオクに出しても買い手はつかないだろう。
このままだと燃えないゴミの日に持って行ってはくれないだろうから、解体する。
前回は初めての作業だったので、おっかなびっくりだったが、二回目になると慣れたものである。
今後の参考のためにも全てバラすことにした。

さて、この粉末状のものは何でしょう?
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バンプラバーの成れの果てである。
古いバイクで、特にオフロードバイクでリアサスがカバーで覆われているものは要注意だ。
こうなっている可能性が大だ。
シリンダーピストンにも僅かだが点錆が生じていた。
廃棄で正解だった。

解体したリアサスパーツ一覧。
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ガスはすっかり抜けていたし、汚れきったオイルも別途処分するし、これで安全に廃棄できる。
なかなかの力仕事だったが、自力でなんとかできた。

KDXのエンジン始動のため

相模リバーサイドオフロードへサンバーに積載して行った。
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ここなら周囲に遠慮無しにエンジンをふかすことができる。

さっそくバイクを降ろして、オイルポンプとインマニを繋ぐチューブを取り付ける。
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カワサキ純正パーツなのだが、さて、お値段幾らでしょう?
正解は1004円也。
バイク屋の店主もホームセンターに行けばあるでしょうと、さすがに呆れ顔だったが、ないんだなあ、この細さのチューブは。
しょうがないな。

いよいよエンジンを掛ける時がきた。
どきどきするね。
キック一発。
2発。
3発。
掛かった。
無事にエンジンが掛かった。
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懐かしい2ストサウンドが復活した。
当時はオフロードバイクと言えば2ストが主流だった。
いちばん印象深いのは三角スィングアームに初のモノショックを搭載したヤマハDT125だな。
若き日々が甦るようだ。
アイドリングスクリューの調整でアイドリングも安定した。
フロントブレーキランプ以外、保安パーツも作動する。
オイルポンプも順調に働いているようだ。
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ぼったくりチューブ内にオイルが上がっていく。
マニュアルではあらかじめオイルで満たすように書いてあるが、それだといまいち様子が分からないので空で取り付けた。
軽くアクセルを煽って調子を見る。
ラジエーターホースも徐々に熱を帯びて柔らかくなってくる。
クーラントも無事循環しているようだ。
かなり熱くなったところでエンジン停止。
冷ましている間、クラッチワイヤーに注油したりボルト、ナットの緩み点検。
ミッションオイル交換。
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異臭がしたが、心配していた水分の混入はなかった。
天気は良いし、風もないし、のんびりと時間を掛ける。
最後にチューブをインマニに差し込んで、
ありゃ、チューブに気泡が発生している。
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これはヤバイ。
焼き付きの原因になる。
何で?
しばらく混合ガスを燃やして様子を見るしかないか。
他にもまだやることはいっぱいあるし。

こうして1月3日も終わった。
翌日からは仕事だ。

というわけで、皆さん今年もよろしくおねがいします。

412号線からわずか入ったところに

深山幽谷の趣のある滝が存在することを知る人は少ないのではなかろうか。
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412号からフィッシングセンターへ向かうスロープを下り、塩川滝の案内表示にしたがって山側へと入っていく。
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一軒の廃屋の先に塩川の滝がある。
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中津川の川沿いの道から僅か数百メートル入っただけでこの景観に出会える。
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神社に参拝する。
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作法が書いてあった。
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マジか?
読んでしまったからには無作法はできない。
幸い誰もいないし。
「神様、お元気ですか」
ちゃんと最後まで声に出して言いましたとも。
カメラで撮影し終えて、ふと視線を落とすと、きれいなハート型した葉っぱが一枚目に止まった。
おや、珍しい。
他にもあるのかと、周囲の落ち葉を探してみたがこれ一枚きり。
本当はこういう神域では、小石ひとつ草木の類まで持ち帰ってはならないとされているが、ここはひとつおみくじの大吉を頂戴したと思ってカブの前カゴに入れて帰った。

分かりやすく石の上に置いて、
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何かいいことありますように。

出発時の不調はどこへやら。
カブはその後、何事もなかったかのように快調だった。
これも、今年一年の厄を初っ端に落としたと前向きに解釈することにした。

結局、原因不明のまま

カブはめでたく復活し、身支度を整えると、とにかく走り出した。
最初の目的地は近場の有鹿神社元宮。
ここは不思議な画像を撮って以来、個人的にパワースポットと勝手に認定させていただいている。
あの時の状況を少し詳しく説明すると、一眼レフをスマホに持ち替えて一枚目。
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まったく同じ立ち位置でズームして2枚目。
この時点では気付かなかった。
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同じ立ち位置でズームを戻して3枚目。
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逆光の影響ではないと信じている。

勝坂遺跡のトイレ棟の脇にカブを止め、遊歩道に向かって歩いていくと、入り口にオッチャンが一人立っていた。
近付くと元宮が何処にあるか知らないかと聞いてきた。
海老名の有鹿神社からここへ来たという。
オッチャンと二人連れ添って元宮へ。

冬枯れの遊歩道。
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草がきれいに刈られていた。
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すすきヶ原もこのとおり。
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誰かの手によって清掃が行き届いた祠。
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そして元宮。
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今年もよろしくお願いして、宮ヶ瀬へ向かう。
相模川沿いの道を登っていく。
クルマはいないし、寒くもないし、おだやかなお正月である。
快調に走れば一抹の不安など、どこへやら。
あの不調は何だったのだろうか。

ダム湖近くの神社。
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お正月らしく本殿の扉が開け放たれていた。
今年一年の安寧を願うと、時刻は1時過ぎ。
すっかり出遅れてしまった。
正月から営業していたオギノパンで軽い昼食。
さて、これからどうするか。
帰宅するにはまだ早い。
ふと思いついて、とある滝へと向かった。

全幅の信頼を寄せていたカブの

エンジンが突然停止した。
初詣ツーに出掛けようと自宅から走り出してすぐ、数百メートル行った信号のない小さな十字路手前で減速したところでパスンと止まった。
あれ?
キルスィッチなんかあったけかなあ。
ハンドルカバー越しに誤ってキルスィッチを押したのかと思った。
突然の止まり方がそれと良く似ていた。
もちろん、低価格のカブにそんな余計なスィッチが装備されているわけもない。
ことカブに限ってこんなエンストはこれまで一度も経験したことがない。
すっかり混乱していた。
その場で何回かセルを回してみるが、エンジンは掛かる予兆すらない。
壊れた。
しかも、選りによって一月一日の、この目出度い日に。
打ちのめされた気分で自宅まで押して帰った。
途中で缶コーヒーを自販機で買い、一服して冷静になろうと努めながら、沈黙してしまったカブを目の前にして、さあて原因は何だろうと考えた。
燃料ポンプはキーをオンにする度に、ウィーンと確実に作動している。
この前自分で交換したのはプラグとエアクリ。
まずはプラグのチェックから。
セルの回転に同調して火花はバチバチと飛んでいる。
となると残るはエアクリか。
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とくに異常は認められないし、ウエスか何かで吸入口を塞ぐといった初歩的ミスもない。
試しにエアクリを外したままセルを回してみるもエンジンは依然だんまりのまま。
万事窮す。
バイク屋の店主を電話で呼び出しても、奴は今頃家族を実家に預けて、独りどこぞの山の中で変態キャンプに埋没しているだろう。
はあー、まいった。
プラグとエアクリを交換した後、確認のため軽くご町内一周してみるくらいはやるべきだった。
まさか元旦に壊れるとはなあ。
しかし火花は飛んでいるし、吸気のさまたげもないし、燃ポンは作動しているし。
残るは何だ?
ガソリンがどこかで止まっているということか。
タンクの蓋を開けて中を覗いてみる。
ガソリンは8分目程度入っている。
蓋をして、セルを回しすぎるとバッテリーが上がってしまうのでキック。
掛からない。
もういちど蓋を外してタンク内を覗いてみる。
無駄な悪あがきだと分かってはいるがどうにも納得がいかない。
再度蓋をしてキック。
ストトト。
エンジンが掛かった。
何度セルを回しても、何度キックしても掛からなかったエンジンが掛かった。
費やした2時間近くは何だったのか。
ECUとやらの御機嫌をどこかで損ねたに違いないが。
やはりパーツを交換したら試乗くらいはしてやらなければならなかったのか。
とにかく、宮ヶ瀬あたりでまたエンジンが止まったらという一抹の不安はあるが、明日から仕事というわけじゃなし。
バスと電車を乗り継いで帰ってくるのもまた一興と、新年初乗りへと出発した。





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